作为小米汽车旗下首款SUV车型，小米YU7自5月22日15周年发布会亮相以来就备受关注，而6月26日宏泰证券，小米YU7也终于迎来正式上市，官方指导价25.35-32.99万元，新车基于小米摩德纳平台架构进行打造，在外观上保持了年轻运动化的风格，全系800V高压架构和V6s Plus电机的加持，也让整车在性能上拥有了值得期待的表现。接下来我们就从多个维度看看这款车型的表现。
产品力分析：
小米YU7定位中大型纯电SUV，车身尺寸达到4999*1996*1600mm，轴距则达3000mm，这为其车内带来了宽敞的使用空间，不过过于追求轿跑化轮廓，溜背造型导致后排头部余量仅剩三指，这对于身高超过1.8米的乘客形成一定压迫感。
而在外观上，小米YU7也延续了小米SU7的运动基因，前脸“米”字型大灯构成独特的视觉符号，点亮后让人一眼就能辨认出这是一台小米的车型，但小米YU7与法拉利Purosangue在C柱溜背线条、轮眉曲面乃至隐藏式门把手的视觉相似性肉眼可辨，尤其宝石绿车漆引发的“撞色风波”，使法拉利官方在发布会前夕进行了“内涵式营销”，这进一步点燃了舆论。
但笔者认为，两车在设计逻辑上有着较大不同，法拉利Purosangue强调机械暴力美学，而小米YU7则聚焦空气动力学效能，整车通过前脸风道设计和腰身曲线的组合，将风阻系数压缩至0.23Cd。
在内饰设计上，小米YU7兼顾了科技感与实用性，座舱整体采用了环抱式的结构设计，台面中央配有16.1英寸的3K悬浮式中控屏宏泰证券，内部采用第三代骁龙8移动平台驱动系统，保持了车机的平顺运行和流畅响应。
创新性的1.1米宽HUD抬显可将导航路线直接投射到前挡风玻璃，转弯时也能自动显示盲区影像，进一步提升了行车安全。在辅助驾驶系统方面，小米YU7全系均标配了激光雷达、毫米波/超声波雷达和摄像头，加上NOVIDIA DRIVE AGX Thor芯片提供的700TOPS算力，在提供L2+级的辅助功能的同时，也为未来升级至L3级辅助驾驶级别预留了空间。
在性能表现上，小米YU7全系均标配800V碳化硅高压平台，并配备自研的V6s PLUS电机。标准单电机后驱版功率235kW（320Ps），扭矩528N·m，零百加速5.88秒，搭载96.3kWh磷酸铁锂电池，CLTC工况下续航835km；Pro双电机四驱版功率365kW（496Ps），扭矩为690N·m，4.27秒即可完成破百；顶配的Max版本功率提升至508kW（691Ps），扭矩高达866N·m，零百加速仅需3.23秒，整车配备101.7kWh三元锂电池，纯电续航仍可达760km。值得一提的是，Max版支持5.2C超快充技术，实测15分钟补能620公里。
竞品对比：
在25万级的纯电SUV战场上，小米YU7将主要面对特斯拉Model Y焕新版和极氪7X，从产品力维度来看，三款车型各自展现出鲜明的技术路线与市场定位。特斯拉Model Y焕新版长续航版本拥有719km的续航和12.4kWh/100km的耗电量，在能效管理上保持优势。
另一方面，目前特斯拉的超充站在全国的数量已达2000座，大幅提升了用户的使用便利性。但Model Y的短板同样明显，后驱版车型590km的续航里程相比小米YU7入门版少了245km，且高阶驾驶辅助需额外付费选装。由于国内路况的复杂性高于海外，特斯拉采用的纯视觉方案在实际表现上不及国内多传感器的技术路线。
极氪7X则主打年轻运动宏泰证券，22.99万元的起售价在三车中拥有性价比优势。整车全系标配激光雷达，并配有2颗NVIDIA DRIVE Orin-X芯片，支持L2级的辅助功能，整车还提供了3.3kW的外放电功能，对露营爱好者具有一定吸引力。但在实用性方面，整车616L的后备厢基础容积小于Model Y的822L，75kWh的入门款有着605km的续航里程，虽优于Model Y后驱版，但仍落后YU7标准版。
不过小米YU7也存在一定的劣势，尤其是空间实用性与设计层面的平衡上， YU7为追求轿跑化溜背造型，导致后排头部空间局促，相较Model Y的直立车舱设计有一定的空间差距，同时由于车体的造型影响，后备厢内在竖放婴儿车或大件物品时易碰到盖板，影响了一些家用实用性。
同时小米YU7虽支持800V高压快充，但小米自建超充站仅规划1000座，且多集中一线城市，落后于特斯拉全国超2000座超充站的覆盖密度。
而与极氪7X相比，小米YU7在智能驾驶算法成熟度上表现不足，虽然整车配置较为领先 ，但实际在自动变道和自动巡航时的流畅感略有不足，目前极氪7X已标配城市/高速双场景领航辅助，而小米YU7将在后期OTA中逐步完善，这也凸显出小米YU7在算法调校与数据积累的差距。
销售前景预测：
在小米YU7正式发布后，就有部分机构预计新车起步价在25万左右，根据招商证券调研数据，小米YU7技术发布会后三天的留资用户数已达到SU7同期的3倍，其中超过40%的用户从未使用过小米产品，这为新车后期的销量留足了底气，若供应链管理达标，基于小米SU7在2024年交付13.68万辆的成绩，小米YU7有望实现稳态月销3万-4万台，并推动小米汽车2025年总销量达35万-40万辆。
虽然小米YU7热度较高，但未来的定价策略和产能表现仍是销量持续性的关键变量，参考Model Y后驱版当前26.39万元的定价，小米YU7若能将起售价真正控制在25万以内，配合产品力作为卖点，可能改写25万-30万级纯电SUV的市场格局。
产能困境是隐患：
对于小米汽车而言，目前小米YU7的热度和品牌知名度早已不是问题，但产能困境则是小米汽车未来发展的隐患所在，也是后期能否兑现销量的关键。目前小米SU7累计未交付订单超15万辆，Pro版车型的等车周期达到了44-47周，这严重影响了用户下订后的体验，而在小米YU7正式上市后也将进一步加剧交付压力。
目前小米正通过三线策略调整来实现破局，首先北京工厂目前进行双班倒，一期工厂24小时运转，月产能大约2.5万台，利用率将近200%。二期工厂7月即将释放产能，年产能或将超30万辆，同时小米汽车也计划盘活中西部产能，从而缩短区域交付周期。不过我们也需要注意到，设备的超负荷运转可能引发品控风险，同时二期工厂投产初期仅能新增6万辆/年产能。若YU7上市首月订单突破10万，交付延迟或导致客户体验感进一步下降。
总结：
作为小米汽车第二款车型，小米YU7的诞生不仅仅是品牌产品矩阵的进一步扩充，也凸显出小米汽车“技术普惠”战略的推进宏泰证券，新车在配置层面拥有800V平台、超充技术、高级辅助驾驶功能支持，在产品力上保持领先，但未来成功与否，除了与新车的定价策略息息相关之外，还取决于后期产能爬坡效率，不知道你看好小米YU7的未来表现吗？
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